Budowa dróg w PRL. Kradzieże sprzętu, marnowanie materiału i pusta autostrada [ZDJĘCIA]

Józef Kochan (widoczny na zdjęciu poniżej) przyznaje, że drogowcem został przez przypadek. Rodzice chcieli, by poszedł do technikum geodezyjnego. Chłopak miał dryg do przedmiotów ścisłych, a wiadomym było, że geodeta zawsze zatrudnienie znajdzie. We wrześniu 1962 roku okazało się jednak, że w jego szkole zamiast dwóch klas geodezyjnych będzie jedna. Drugiej zmieniono profil na drogowy. Bo władze stwierdziły, że geodetów wiele więcej nie trzeba, za to drogowców brak, więc trzeba ich sobie wykształcić.

- Z początku ojciec protestował i chodził w tej sprawie do dyrektora. Ale ten powiedział mu, że jeśli nie chce syna w klasie drogowej, to może go w ogóle zabrać ze szkoły. Więc, chcąc nie chcąc, zamiast na geodetę, kształciłem się na drogowca. Z perspektywy czasu mogę spokojnie powiedzieć, że był to dar od losu. Robota geodety jest monotonna. Natomiast z drogami zawsze coś się dzieje - zauważa.

Nie widać tego jednak na fotografii betonowej autostrady zrobionym w okolicy obecnego węzła Opole-Zachód na trasie A4 (dawniej Przylesie). Ani jednego pojazdu. Dlaczego? - Po pierwsze, pół wieku temu mało kto miał prywatne auto. Po drugie zaś, wtedy jeździło się inaczej. Jak ktoś chciał się dostać z jednej miejscowości do drugiej, to wybierał najkrótszą drogę. Autostrada nie biegła zaś przez żadne miasto czy wieś, więc ludziom było zupełnie nie po drodze i z niej nie korzystali.

Kochan wspomina, że prędzej na autostradzie można było zobaczyć rowerowego turystę czy ciągnik rolniczy snujący się na pobliskie pola.

- Bo ta trasa tak naprawdę nie miała też wtedy statusu autostrady. Na większy ruch można się było natknąć dopiero za Wrocławiem. Ale i tak nie był on zbyt intensywny. Droga ta prowadzi do Niemiec, a granica była przecież wtedy dla nas zamknięta. Ludzie tam nie jeździli, bo i po co jechać do zamkniętego szlabanu? - mówi.

Na pierwszy rzut oka można by pomyśleć, że patrzymy na pracę w czynie społecznym, w którą zaangażowani są mieszkańcy chcący mieć w swojej miejscowości porządną drogę. Nic bardziej mylnego.

- To, że na tej fotografii z 1955 roku są kobiety nie jest niczym dziwnym. Wtedy panie pracowały przy drogach na równi z mężczyznami. I, prawdę mówiąc, nie raz były od nich lepszymi robotnikami. Jak facet dostał wypłatę, to następnego dnia najczęściej nie pojawiał się w robocie, bo wypił tyle wódki, że nic nie było w stanie go dobudzić. Kobiety zaś były pod tym względem właściwie bezproblemowe, a także spokojniejsze i bardziej solidne - opowiada Kochan.

Kochan przypomina, że drogi z nawierzchnią asfaltową zaczęto u nas stosować w latach 60.

- Wcześniej zwykle drogi były brukowane lub smołowane. Te pierwsze, jak na przykład cała droga do Wrocławia, sprawiały, że nie można było jechać nimi szybciej, jak 60 km/h, bo inaczej ryzykowało się, że z auta poodpadają nam różne części. Po zimie zaś przełomy potrafiły robić się takie, że dziury miały nawet pół metra głębokości! - opowiada drogowiec.

- Natomiast smołówka, którą widzimy na tym zdjęciu, nie sprawiała aż takich problemów. Śmieszne jest to, że Niemcy jak teraz gdzieś odkryją taką drogę, to momentalnie nakazują robotnikom pracowanie przy ich usuwaniu w maskach na twarzach i strojach ochronnych. A nasze kobiety kładły taką nawierzchnię na gorąco w zwykłym ubraniu - zauważa Józef Kochan.

- Walec widoczny na zdjęciu robotnicy nazywali walcem madrowskim. To od nazwy produkującej go firmy Ma-Dro, która z kolei była niezbyt wyszukanym skrótem określenia Maszyny Drogowe - opowiada pan Józef.

- Zaś ciężarówka widoczna w tle przywoziła na miejsce robót około 3,5 tony masy asfaltowej. Wtedy tę masę robotnicy musieli rozprowadzać ręcznie grabkami, tak by uzyskać wymagany profil jezdni. Dlatego jak kazano ludziom w ciągu dnia rozprowadzić tak 20 ton masy, to mówiono, że mieli dzień naprawdę ciężkiej roboty. Zaś rozścielacze stosowane teraz do kładzenia asfaltu na jezdni potrafią rozprowadzić 20 ton masy w 10 minut.

- Powyżej zaś mamy cud techniki początku lat 60. ubiegłego wieku. Dzięki niemu robotnicy nie musieli ręcznie grabiami poziomować nawierzchni. Wystarczyło, że star zrzucił do jego skrzyni zawartość swojej paki, a następnie węgierski ciągnik typu Dutra ciągnął ją po specjalnie ułożonych szynach - mówi Kochan.

Działo się to do momentu, aż masa się skończyła lub aż skończyły się szyny. - Jeśli następowało to pierwsze, to po prostu dosypywało się masy. Jeśli to drugie, to trzeba było przeciągnąć ciągnikiem szyny dalej, pozostawiając rozścielacz w miejscu. Największym problemem z tym patentem było jednak to, że często zdarzało się, że w ciągu nocy ktoś podprowadził szyny, po których był ciągnięty - opowiada.

Jednak rozścielacz był niczym w porównaniu do maszyny widocznej powyżej. Nie dość, że jeździła samodzielnie, to jeszcze bardzo trudno byłoby ją podprowadzić. - Jak na tamte czasy to był rarytas. I przede wszystkim znaczne ułatwienie i przyspieszenie pracy. Bo dzięki tej maszynie możliwe było ułożenie około 100 ton masy dziennie. Ba, nawet 200 ton było możliwe. Proszę więc popatrzyć, jaki to skok w porównaniu do 20 ton dziennie, przy których musiało się zmachać mnóstwo osób - podkreśla pan Józef.

Co do tej fotografii pan Józef nie ma jednak żadnych wątpliwości. - Tutaj mamy przykład wspomnianego już układania nawierzchni na sucho. Metoda ta polegała na tym, że sypało się nawierzchnię na sucho, następnie kropiło smołą, na którą znów sypało się grys i tak w kółko, kilka razy. Na zdjęciu widzimy stary walec parowy oraz beczkowóz ze smołą, którą kropiło się na zagęszczone kruszywo - tłumaczy.

- Po ukończeniu prac jezdnią zajmował się reprezentant zawodu praktycznie już zapomnianego, czyli dróżnik. Pilnował on na określonym pewnym odcinku drogi, czy smoła się nie "wypaca" z drogi. Jeśli zobaczył na niej ciemne, lepkie plamy, to sypał na nie piach z przydrożnych stosików, usypanych mniej więcej co 20 metrów wzdłuż jezdni.

Na fotografii powyżej widzimy trzech mężczyzn. Dwóch z nich ciężko pracuje przy rozkładaniu kamieni na jezdni. Trzeci, w mundurze, wygląda jak strażnik pilnujący więźniów.

- Blisko, bo to wspomniany dróżnik przyglądający się owocom pracy robotników - śmieje się pan Józef. - Zaś co do samej drogi, to czasami na ułożony tłuczeń lało się jeszcze asfalt, a czasami sypnęło się tylko piachem, przejechało walcem i zostawała droga tłuczniowa. Teraz w mieście nie do pomyślenia. Dawniej zaś jak najbardziej - stwierdza drogowiec.

Kochan: - Tutaj widzimy typowy walec parowy, z tym że ten nie ma zadaszenia. Z tego, co wiem, to nadal stoi w jednym z przedsiębiorstw drogowych w Głubczycach. Maszyny te miały swój urok, zaś ich operatorzy to były prawdziwe paniska - podkreśla.

Dlaczego? - Co prawda wstawali o czwartej rano by rozpalić w kotle i rozgrzać maszynę tak, by była gotowa do pracy o godzinie siódmej, kiedy roboty zaczynali pozostali robotnicy. Ale zarabiali od nich o wiele lepiej, a i robota walcmistrzów była nieco lżejsza niż przeciętnego robotnika drogowego - zauważa drogowiec.

Kochan: - Obecnie taki załadunek masy asfaltowej z otaczarni wygląda podobnie. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Teraz paki wozów transportujących asfalt na miejsce robót pokrywane są plandekami, dzięki czemu masa utrzymuje odpowiednią temperaturę i nie smrodzi po okolicy. Poza tym same skrzynie są wykonane tak, by nie tracić ciepła - wylicza.

Dawniej było inaczej. Asfalt schładzał się w skrzyni, podobnie jak i jego wierzchnia warstwa zanim dojechała na miejsce. A stężały asfalt staje się bezużyteczny.

- Dlatego najgorszym, co mogło się zdarzyć, to awaria samochodu wiozącego masę. Jeśli coś takiego się stało, to kilka ton masy się marnowało. I najczęściej lądowała ona gdzieś w lesie. Bo wykiprować to gdzieś do lasu to nie był grzech

Co innego dać chłopu, który chciał sobie wysypać nią drogę na pole czy na podwórku. - Za to groził kryminał, ponieważ oddawało się ludziom cenne deficytowe materiały. A przecież w rozwiązaniu problemu pomogłyby wspomniane plandeki. Istniały przecież wtedy. Ale najwyraźniej były materiałem jeszcze bardziej trudnodostępnym i cennym, jak masa do układania na drogi - zastanawia się Józef Kochan.

Na tym zdjęciu (ulica Kropidły w Opolu, rok 1972) też widzimy układanie drogi. Znacznie różni się jednak ono od wcześniejszej fotografii. - I nie chodzi tylko o to, że tutaj mamy kładziony asfalt, a wcześniej oglądaliśmy drogę z nawierzchnią tłuczniową - mówi Kochan i zwraca uwagę na stroje pracujących.

Mają na sobie pulowerki, sweterki, porządne koszule, spodnie w kant, a na nogach trzewiki czy inne półbuty.

- To ewidentnie osoby robiące drogę w czynie społecznym. Normalny robotnik w życiu by się tak nie ubrał. Drogowcy nosili wtedy drewniane chodaki, bo dzięki nim mogli chodzi po rozgrzanej nawierzchni bez ryzyka poparzenia sobie stóp. Nie marnowali też dobrych ubrań na to, by przeszły zapachem asfaltu i by się ubrudziły przy pracy - zauważa.

- Tę sześciokątną kostkę można znaleźć jeszcze w bardzo wielu miejscach. Nazywaliśmy ją trylinką. Z początku myślałem, że ma to jakiś związek z jej kształtem. Dopiero potem dowiedziałem się, że inżynier, który ją wymyślił, nazywał się Tryliński - przyznaje Kochan.

- Początkowo robiono ją z bazaltu, ale szybko okazało się, że ten prędko się poleruje i staje się bardzo śliski, szczególnie, gdy popada. Dlatego postanowiono robić trylinki z betonu. Zaletą takich kostek jest niesamowita wytrzymałość oraz to, że - w przeciwieństwie do asfaltu - jest to materiał wielokrotnego użytku. Wielką wadą trylinek jest ich waga. Ciężko się przy nich pracowało, a robotnik, który to robił, traktował to jako karę - stwierdza.

Ta fotografia jest dla pana Józefa pewną zagwozdką. Po pierwsze, nie jest w stanie określić z którego roku może pochodzić. Nie rozpoznaje też samochodu, który stoi w tle. - Jedyne, co mogę stwierdzić, to to, że jest to stary model, którego ja na drogach nie widziałem. Zdjęcie też pewnie zrobiono dosyć dawno - uważa.

Innym problemem jest zaś określenie co robotnicy właściwie robią na tym zdjęciu. - Możliwości są dwie. Albo doziarniają podbudowę drogi drobnymi kamyczkami, których zadaniem jest wypełnić wolną przestrzeń między większymi elementami podbudowy jezdni, albo kładą nawierzchnię na sucho. Która jest bardziej możliwa? Nie jestem w stanie powiedzieć - przyznaje.

Tym specyficznym urządzeniem ładowano zaś kruszywa. - Skrzynka najpierw wbijała się w hałdę, następnie jechała w górę i na koniec wysypywała swoją zawartość na paki samochodów ciężarowych. Trzeba było swoje odczekać zanim paka była pełna, ale i tak trwało to o wiele krócej, niż gdyby trzeba było przerzucać wszystko łopatami - stwierdza pan Józef.

Na tej fotografii (trasa Strzelce-Krapkowice, 1979 r.) nie są prowadzone żadne prace drogowe. Widzimy ludzi w polu. Czy to widok na pierwsze prace roboty przed powstaniem drogi? - Nie. To ludzie sadzący żywopłot wzdłuż drogi. Oczywiście w czynie społecznym - mówi pan Józef.

Po co to robili? - Żywopłoty pełniły funkcję płotków rozstawianych wzdłuż dróg na zimę. Miały utrudniać nawiewanie śniegu z pól na drogi. Najlepiej w tej roli sprawdziły się krzewy mirabelek. Rosły szybko i są wytrzymałe. Przy drodze krajowej nr 40 stoją do tej pory - zapewnia Kochan.

- Potem ktoś wpadł na pomysł, że lepiej sadzić w tym celu czarną porzeczkę. Ta nie sprawdziła się jednak tak dobrze, nie wspominając o tym, że często okazywało się, że krzewy czarnej porzeczki znikają z okolic dróg. Ludziom bardziej pasowały w ich ogródkach - śmieje się drogowiec.

Na tej fotografii oglądamy słynny "grzybek", czyli rozjazd dróg krajowych z Opola na Nysę i na Brzeg. Na zdjęciu widzimy przydrożne miejsce do odpoczynku, od którego oryginalnego zadaszenia zyskało swą nazwę. Nazwę, która jest wciąż stosowana, choć samego grzybka dawno już tam nie ma. - Ten na zdjęciu zresztą nie jest oryginalny, bo jest kanciasty. Ten pierwszy miał obły, prawdziwie grzybkowy kształt - zaznacza pan Józef.

- O wiele ciekawsze jest jednak to, że widoczna tutaj droga na Nysę aż do miejsce, gdzie znajdują się stawy u wylotu z Wawelna przez lata oficjalnie nie znajdowała się na mapach. Bo powstała bowiem w okresie międzywojennym, na terenie po osuszonym stawie.