Nasze argumenty przeciwko trasie średnicowej [TOP 7]

Władze miasta przekonują dziś, że obie przeprawy przez Odrę mają szansę na realizację i obie są równie ważne dla rozwoju komunikacji Opole. Trudno jednak nie pamiętać, że przed wyborami ówczesny kandydat na prezydenta miasta Arkadiusz Wiśniewski lobbował za budową obwodnicy południowej. - Obwodnica południowa jest strategiczną inwestycją infrastrukturalną Opola. Budowa przeprawy ma ogromne znaczenie dla poprawy trudnej sytuacji komunikacyjnej miasta - podkreślał Arkadiusz Wiśniewski. Wystosował również list otwarty do opolskich parlamentarzystów z prośbą o wsparcie lobby na rzecz wpisania tej trasy, na listę inwestycji, które otrzymają dofinansowanie z budżetu państwa.

Władze miasta obiecały już, że jesienią, przy okazji wyborów parlamentarnych przeprowadzą sondaż wśród opolan, pytając czy należy budować obwodnicę południową, czy trasę średnicową. Sęk w tym, że każdy z tych wariantów przeprawy przez Odrę rozwiązuje inne problemy. Jak przez lata przekonywali eksperci, dla Opola konieczna jest budowa obwodnicy południowej dla wyprowadzenia ruchu tranzytowego, natomiast trasa średnicowa miała powstać w drugiej kolejności dla odciążenia ul. Piastowskiej. Taki scenariusz jeszcze w 2011 roku przedstawiła Miejska Komisja Urbanistyczna.

Podobnego zdania był ówczesny prezydent Opola Ryszard Zembaczyński, który jesienią ubiegłego roku mówił w rozmowie z "Wyborczą": - Rozwiązaniem podstawowym jest obwodnica południowa. Jeśli nie da się jej z jakichś nieznanych mi powodów zrealizować, to zostaje trasa średnicowa, koniec, kropka - podkreślał Ryszard Zembaczyński.

Dla trasy średnicowej, drogowcy zaproponowali trzy warianty. Dwa z nich mają przebiegać na północ od linii kolejowej (ulicą Jana II Dobrego), a jeden wariant na południe od tej linii (ulicą 11. Listopada).

* Wariant I: przez Zaodrze oraz Pasiekę, w założeniu ma połączyć ulicę Prószkowską z Piastowską. Długość: około 1300 metrów. Słabą stroną tego wariantu jest ingerencja w tereny należące do PKP.

* Wariant II: przez Zaodrze, Pasiekę oraz Śródmieście. Trasa ma połączyć ulicę Prószkowską ze Struga. Długość: około 1875 metrów. Ta trasa miałaby odciążyć skrzyżowanie ulic 1 Maja - Korfantego - Armii Krajowej oraz ciąg ulic Korfantego - Piastowska. Tu projektant przyznaje, że trasa "pomimo dobrego połączenia komunikacyjnego wpłynie na istniejącą zabudowę oraz warunki życia mieszkańców ulic 11 Listopada i Struga, jak również wymusza wysokie koszty budowy ze względu na dodatkową w stosunku do wariantu I przeprawę przez Młynówkę".

* Wariant III: przez Zaodrze, Pasiekę oraz Śródmieście, łączący Prószkowską z ulicą Armii Krajowej. Długość: 1930 metrów. O tym wariancie w piśmie z Miejskiego Zarządu Dróg czytamy: "Rozwiązanie stanowi dogodne, śródmiejskie połączenie komunikacyjne, odciążające rejon dworca głównego, aczkolwiek duża ingerencja w tereny kolejowe, wyburzenia budynków kolejowych, konieczność znacznej przebudowy istniejących elementów infrastruktury w rejonie stosunkowo niedawno oddanego do użytku wiaduktu nad ulicą Armii Krajowej przemawiają na jego niekorzyść".

Miasto jeszcze do ubiegłego roku preferował budowę trasy w najtańszym, pierwszym wariancie, oszacowanym przez firmę Ekkom w lipcu 2011 roku na 84 mln zł. Jak się jednak okazało, zgody na budowę trasy w wariantach I i III nie wyraziła spółka PKP. Dlatego ratusz może zrealizować tylko wariant II, szacowany na co najmniej 104 mln zł (Ekkom, 2011 r.).

Preferowany przez drogowców wariant II stoi w konflikcie z rewitalizacją Parku Nadodrzańskiego oraz bulwarów im. Karola Musioła. - Nie można połączyć jednocześnie funkcji rekreacyjnej z komunikacyjną - argumentują ekolodzy. Park Nadodrzański o powierzchni ok. 6 ha powstał prawdopodobnie przed 1800 rokiem. Dominują tam dęby szypułkowe i lipy drobnolistne. Ponadto występują tam również topole czarne, buk pospolity, platan klonolistny i klony: pospolity i jawor. Szereg rosnących tu drzew ze względu na swe rozmiary i walory przyrodniczo-ozdobne wytypowano do nadania im miana pomników przyrody ożywionej. Wariant preferowany przez drogowców z MZD zakładał usunięcie m.in. pomnika przyrody - dębu szypułkowego o obwodzie pnia 432 centymetry.

Forsując budowę trasy średnicowej, władze Opola powinny zadać sobie pytanie, czy tworzenie trasy tranzytowej w ścisłym centrum, w tym na rekreacyjnej wyspie Pasiece oraz w obłożonym ruchem pieszych rejonem dworca PKP jest miastotwórcze. W przykładach z Danii lub Holandii, wskazywanych w opracowaniu TRAKO (na zlecenie ratusza w 2010 r.) podnoszono argument, że prawidłowy rozwój miasta wspierający ruch pieszych i rowerowych, powinien tworzyć alternatywne, krótsze drogi dla rowerzystów i pieszych oraz płynny dojazd dla samochodów kosztem dłuższych objazdów. Tymczasem, poruszanie się pieszo czy rowerem przez dłuższy odcinek w oparach spalin czy hałasu ulicznego nie jest ani przyjemne ani bezpieczne czy zdrowe.

- Już dziś walczymy z koleją z powodu przekroczeń norm hałasu, a teraz proponuje nam się jeszcze dodatkowe zapylenie i emisję spalin - mówi Tomasz Michalski, lider grupy mieszkańców, którzy podpisali się pod protestem przeciwko budowie trasy średnicowej.

Według szacunkowych wyliczeń, proponowany wariant trasy średnicowej zwiększy o 30 procent emisję, dodatkowe zapylenie środowiska i emisję spalin obok zamieszkałych wzdłuż trasy mieszkańców. Dlatego w tej sprawie do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska już wpłynął protest podpisany przez 120 rodzin mieszkających przy ulicach Odrowążów, Księcia Jana Dobrego, Kropidły, Powstańców Śląskich i 11 Listopada. - Cztery lata temu, gdy pojawił się ten pomysł, obiecano nam, że trasa średnicowa nie będzie forsowana ze względu na znaczne, negatywne oddziaływanie na ekosystem, a w szczególności na mieszkańców wyspy. Teraz, ku naszemu oburzeniu, temat powrócił, więc zapowiadamy, że będziemy walczyć, aż ratusz zrezygnuje ze swoich planów - dodaje Tomasz Michalski. Przypomnijmy, że silny opór społeczny może uniemożliwić wydanie pozytywnej decyzji środowiskowej.

Tuż przed drugą turą wyborów prezydenckich, Arkadiusz Wiśniewski obiecał, że doprowadzi do podpisania przez Opole tzw. Karty Brukselskiej. To dokument, który powstał w czasie światowego kongresu rowerowego Velo-city 2009 w Brukseli. Zakłada on uatrakcyjnienie komunikacji rowerowej, kosztem zmniejszenia ilości pojazdów osobowych. Dziś Opole jest w czołówce polskich miast jeśli chodzi o liczbę samochodów na tysiąc mieszkańców (ponad 600/tys.). Planowana budowa trasy średnicowej spowoduje dalszy wzrost liczby samochodów, zmniejszając zainteresowanie alternatywnymi środkami transportu.